Warunki techniczne motolotni

[art_c]

https://edziennik.ulc.gov.pl/legalact/2023/13/

[art_c]

Proszę wszystkich zainteresowanych o wyszczególnienie zauważonych błędów, sformułowanie uwag etc. do Warunków Technicznych Motolotni, które ULC opublikował w ostatnich dniach.
Zebrane uwagi zostaną opracowane i przedstawione do ULC.

Artur

[art_c]

W155 Aktualnie występują certyfikowane skrzydła motolotniowe, które nie spełniają tego kryterium
W181 usunąć słowo "dynamicznego"
W191 słowo "trymowania" zamienić na trymerowania
Pkt. 6 str. 38 usunąć wymaganie wykonania przeglądu zasadniczego dla podzespołów nowych lub niewymagających aktualnie takiego przeglądu

[Ryszard Lewandowski]

Żeby nam jeszcze nie umknęło: W279 gdzie jest mowa o okresie eksploatacji (resurs), okresach miedzy przeglądami itd. - jako wymagane dane o śmigle. Jak ustaliliśmy - nie wszyscy producenci takie parametry podają - dlatego w wymaganiach powinna być furtka dla takich przypadków.

[art_c]

W189 Brakuje określenia, czy z wyłączonym napędem, czy z włączonym na obrotach minimalnych

[Maciej Rataj]

W193 System podwójnego sterowania (jeśli ma zastosowanie) musi zapewniać pilotowi pełną kontrolę sterowania motolotnią. W celu spełnienia wymagania należy przeprowadzić ocenę poprawności i skuteczności działania systemu podwójnego sterowania. Lot wykonuje się z obciążeniem na pierwszym fotelu, imitującym lot w dwie osoby. Pilot sprawdzający system siedzi na drugim fotelu. Lot należy poprzedzić pozytywnym powtórzeniem próby początkowej nr 2, o której mowa w ust. 7 oraz próby wymaganej dla wykazania spełnienia wymagania W175 w konfiguracji z pilotem siedzącym na drugim fotelu. Lot w dwie osoby z pilotem sprawdzającym system siedzącym na drugim fotelu można wykonać pod warunkiem uprzedniego spełnienia wymagań rozporządzenia wyłączającego w zakresie wymaganych dokumentów zdatności do lotu, przewidzianych dla lotów wieloosobowych i masy startowej odpowiednio do 300 kg, oraz powyżej 300 kg. Łączny czas lotu 20 min.

Uzasadnienie:
Tekst podkreślony na czerwono należy wykreślić!
Przeprowadzenie próby z obciążeniem na przednim fotelu nie jest odzwierciedleniem rozkładu masy pilota ze względu na wysunięte do przodu nogi, które sporo ważą. Obciążenie nie odzwierciedla również sylwetki człowieka co za tym idzie nie można określić czy ciało nie będzie krępowało ruchów podczas sterowania z tylnego fotela. Samo umocowanie obciążenia już jest kłopotliwe i istnieje prawdopodobieństwo wysunięcia się obciążenia z pasów a to może doprowadzić do tragedii. Drugą ważną sprawą jest to, że pilot wykonujący próbę z tylnego fotela ma dostęp tylko do wyłącznika zapłonu, orczyka sterowania kołem przednim i dźwignią mocy. Standardowe dwustery nie przewidują kontroli nad hamulcem, którym można sterować z tylnego fotela. Pilot wykonujący próbę nie ma też dostępu do pozostałych włączników w tym stacyjki czy też przycisku uruchamiającego silnik. Pilot z tylnego fotela nie ma dostępu do radia i przyrządów więc nie ma możliwości wprowadzenia zmiany w ustawieniach.
Dwuster jest traktowany jako wyposażenie dodatkowe (które można dołożyć każdej chwili) i próby należy wykonać z drugim pilotem po pozytywnym spełnieniu wymagań.

[Maciej Rataj]

Jako mechanicy potrzebujemy wytycznych z ULC jak mamy postępować z motolotniami dopuszczonymi przed rokiem 2005 i później, które mają niekompletne dokumenty, nie posiadają świadectw spełnienia wymagań technicznych (w tamtych czasach takie coś nie obowiązywało), nie posiadają żadnych certyfikatów a podzespoły były produkowane przez firmy, które na dzień dzisiejszy już nie istnieją. Motolotnie te (wózki i skrzydła) nie posiadają tabliczek znamionowych, ale są sprawne, w bardzo dobrej kondycji i co najważniejsze jest to około 80% motolotni latających w Polsce.
Propozycja:
Opracować procedurę i wytyczne dla mechaników, na podstawie których będzie można przepisać takie motolotnie na kategorię np.: amatorską, ale bez okazywania dziennika budowy bo takiego nigdy nie było. Można wprowadzić ograniczenia w użytkowaniu
„nie dopuszczona do lotów komercyjnych i do szkolenia” Chodzi o to, żeby nie powiększać szarej strefy i nie uciekać z rejestracjami do rejestru czeskiego co na dzień dzisiejszy ma miejsce.

[Maciej Rataj]

Potrzebujemy wytycznych co do silników poresursowych (głównie resurs kalendarzowy).
Są silniki np. Rotax 912, które zgodnie z instrukcją obsługi technicznej liniowej są już po resursie, ponieważ skończył się resurs kalendarzowy. Silniki są w bardzo dobrej kondycji
i mówiąc właścicielowi , że musi wymienić silnik za prawie 100 tysięcy odpowiada, że nie będzie wymieniał bardzo dobrego na nowy bo go nie stać na to. Idea latania motolotniami powstała głównie z powodu zapotrzebowania na latanie dla siebie, latanie rekreacyjne
i przede wszystkim latanie tanie. Drugi problem to silniki dwusuwowe, których jest bardzo dużo, ale zgodnie instrukcją silniki mają resurs godzinowy i wynosi on 300 godzin. Często do silników takich jak Rotax 503, 377 447, 532, 462, 508, 582, 618 brakuje już części zamiennych, silniki nie są produkowane i utrzymać taki silnik w resursie zgodnie z instrukcją jest zwyczajnie nie możliwy.

Propozycja dla silników czterosuwowych:
Autoryzowany serwis lub uprawniony mechanik zrobił przegląd zgodnie z instrukcją
z największego zakresu prac tj 600h łącznie z przeglądem reduktora i na podstawie tego określił stan techniczny. Jeżeli wszystkie parametry nie będą odbiegały od dopuszczalnych to dopuścić taki silnik do użytkowania na zasadach jak poprzednio a resurs określać wg stanu.

Propozycja dla silnków dwusuwowych:
Autoryzowany serwis lub uprawniony mechanik rozebrał taki silnik zrobił pomiar bicia wału korbowego (element, która podlega bezwarunkowej wymianie przy naprawie głównej), pomiar cylindrów i tłoków i sam podjął decyzję czy silnik jest zdatny do użytku czy też nie. Wartości niedopuszczalne są określone w instrukcji naprawczej. Po weryfikacji z pozytywnym wynikiem można dopuścić dany silnik do użytkowania, ale dla takiej motolotni można wprowadzić ograniczenie „nie dopuszczona do lotów komercyjnych i do szkolenia”