Forum Miłośników Lotnictwa

Instalacja u mnie - jak i te, które budowałem jest mniej więcej taka jak opisał to Robert. Pompy elektryczne oczywiście puszczają paliwo również przy braku zasilania. Bypass - o którym pisałem tworzy się głównie z dwóch powodów:

• Bypass z zaworem zapobiega odpływaniu paliwa do zbiornika. Dzięki temu rozruch jest łatwiejszy - szczególnie przy długich liniach paliwowych.
• W krytycznej sytuacji ograniczenia przepływu przez pompę elektryczną - instalacja będzie działała poprawnie. Sam nie miałem takiego przypadku - ale na naszym lotnisku mieliśmy samolot, który zassał do pompy elektrycznej fragment uszkodzonego, papierowego filtru paliwa. Spowodowało to zatrzymanie pompy elektrycznej i prawie pełne zablokowanie przepływu paliwa.

W kwestii dławików na pomiarze ciśnienia. To jest tez ciekawa sprawa. Czujniki analogowe/mechaniczne - szczególnie przy nowych pompach mają taki wymóg (duża fluktuacja). Czujniki elektroniczne/komputerowe kompensują fluktuacje programowo.

Warto zaznaczyć, że lepiej unikać stosowania papierowych filtrów paliwa.
Ja zawsze stosowałem filtry siatkowe z trzech powodów:

1. To co napisał Rysiek - możliwe zassanie przez pompę fragmentu uszkodzonego filtra.
2. W przypadku wilgoci w paliwie, możliwe ograniczenie lub zablokowanie przepływu paliwa.
3. Przy filtrze siatkowym łatwiej ocenić stopień zanieczyszczenia filtra.

Robert Olszak pisze: ↑pn sty 15, 2024 8:58 pm Czujnik ciśnienia jest zamontowany do rozdzielacza na krótkim ok. 5 cm przewodzie.
Ot i cała instalacja paliwowa.


W razie jakiś niejasności pisz śmiało.

Robert mam jeszcze pytanie jeżeli chodzi o czujnik. Masz jakiś model "lotniczy" czy adaptacja z motoryzacji? Coś polecasz?

Nie wiem czy mój czujnik jest lotniczy, chociaż o ile dobrze pamiętam, kupiłem go chyba w Fastonie.
Sądzę, że nie jest to adaptacja z motoryzacji i nie wiem jakiej jest produkcji.
Jest solidnie wykonany i od lat pracuje bez zarzutów.
Jego zakres pomiarowy: 0-1 bar

Koledzy dziękuję bardzo za pomoc i wszystkie porady. Chyba temat wyczerpany. Biorę się za robotę

Dodam tylko, że mam dokładnie ten sam czujnik, identycznie zamocowany. To krajowy wyrób dedykowany do Rotaxa. Bardzo trwały i liniowy w prawie całym zakresie. Jako wyrób lotniczy... ma też odpowiednią cenę

http://www.aeroserwis.pl/produkty/czujn ... -rotax912/

Dotarła do mni przesyłka z pompką paliwa PIERBURG. Wrażenie pozytywne. W porównaniu do pompy FACET zgrabna i kompaktowa. Miałem dziecięcą ochotę, żeby zerknąć jak to wszystko jest wewnątrz upakowane ale całe szczęście pompka nierozbieralna:) Przejrzałem Youtuba, nie znalazłem pompy PIERBURG ale podobną i zasada działania mnie zaskoczyła. Paliwo przepływa przez silnik pompy omywając szczotki, komutator, wirnik itd...?? Czy w naszych pompach tak to właśnie wygląda?
https://www.youtube.com/watch?v=i9fz0uBJmPw&t=438s

Mam też pozostałe komponenty tj. kondensator 1uF, dysze 0,35 ( Simnson ) i wkrótce przyjdzie czujnik i wskaźnik ciśnienia paliwa od Aeroserwis http://www.aeroserwis.pl/

Tak wygląda czujnik i wskaźnik, który zakupiłem w Aeroserwis. Długość wiązki jest już dobrana pod motolotnię.


Po tym jak zaliczyłem w marcu dwa oblodzenia gaźnika będę też montował elektryczne podgrzewy gaźników. Zjawisko oblodzenia jest powszechnie znane ale najczęściej mówi się o stopniowej utracie mocy. U mnie oblodzenie objawiło się w ten sposób, że po zdjęciu gazu silnik stracił wolne obroty i zgasł. Po zdjęciu filtra powietrza było widać jak przepustnica skrzydełkowa obłożona jest lodem. Wrzucam fotkę jako ciekawostkę.

Jeżeli chodzi o podgrzewy gaźników, to na Twoim miejscu zamontowałbym wodne.
Miałem elektryczny w Rotaxie 447 i był bardzo mało wydajny. Na zdjęciu jest to element pomiędzy filtrem powietrza, a gaźnikiem.
Praktycznie, żeby to miało jakiś sens, to musiałem włączać go sporo przed startem i nie wyłączać przez cały lot.
Nie wiem jaki masz typ tego podgrzewacza, ale żeby był wydajny, to musi mieć sporo mocy. A co za tym idzie duży pobór prądu.

Jedno pytanie na temat Twojego wskaźnika ciśnienia paliwa - dlaczego na wskaźniku wskazówka nie jest na pozycji zerowej?

Robert Olszak pisze: ↑wt mar 19, 2024 9:16 pm Jeżeli chodzi o podgrzewy gaźników, to na Twoim miejscu zamontowałbym wodne.

W całości się z Robertem zgadzam. Wprawdzie sam stosowałem zawsze podgrzewy wodne (zarówno w 582 jak i 912), z którymi nigdy nie miałem problemu ale jako mechanik spotkałem się wiele razy z podgrzewami elektrycznymi. Była taka kiedyś "moda" w silnikach 582 sprowadzanych z UK, że często stosowane były podgrzewy elektryczne. Generalne wady:

• Słaba, wręcz symboliczna wydajność (szczególnie modele "wkręcane" w korpus gaźników).
• Bardzo duży pobór prądu (para, tych najmniejszych pobiera stale 3.5A+).
• Wymagane krótkie, o dużej średnicy przewody (dla zmniejszenia rezystancji).
• Pozornie wygodne włączanie przełącznikiem wymaga tak naprawdę stosowania sterowanego przekaźnika, bo prowadzenie bezpośrednio przewodów przez całą motolotnię/samolot wprowadza bardzo znaczącą rezystancję. W UK inspektor BMAA nie zaaprobuje takiego montażu.
• Z racji dużego poboru prądu szybka degradacja ewentualnych złączek czy styków przekaźników.
• Konieczność starannego obliczenia poboru prądu w kontekście całej instalacji (szczególnie dla 582) i upewnienie się, że instalacja (w tym odbiorniki) to udźwignie. Diagnozowałem kiedyś motolotnię z 582, która w nieprzewidywalnych (pozornie) okolicznościach traciła moc (chwilowo). Okazało się, że styki podgrzewów były mocno zaśniedziałe, a cała instalacja po włączeniu podgrzewów pracowała na granicy. Momentami - pod wpływem drgań i wygrzania - styki łączyły lepiej i powodowały przeciążenie instalacji (de facto lepsze połączenie podgrzewów). Napięcie spadało o nieco ponad 2V co powodowało, że zapłon DCDI działał dużo słabiej...